قطارات الشحن بين الصين وأوروبا باتت تقوم برحلات عودة إلى الصين أكثر من رحلات الذهاب، لكن كل قطار عائد يحمل حاويات أقل

ماذا أعلنت الصين؟ قال ليانغ لينتشونغ، مدير إدارة الانفتاح الإقليمي في اللجنة الوطنية للتنمية والإصلاح (NDRC)، في ⁦11⁩ نوفمبر إن قطارات الشحن بين الصين وأوروبا قامت بـ⁦18,661⁩ رحلة من يناير إلى أكتوبر ⁦2026⁩ ونقلت ⁦1.865⁩ مليون حاوية نمطية (مكافئ ⁦20⁩ قدمًا)، بزيادة ⁦14.6%⁩ و⁦11.2%⁩ عن العام السابق. ومن هذه القطارات، سار ⁦9,360⁩ من أوروبا إلى الصين و⁦9,301⁩ من الصين إلى أوروبا، أي نسبة عودة إلى ذهاب ⁦100.6%.⁩ وأضاف أن نسبة الحاويات الممتلئة بقيت عند ⁦100%⁩ لمدة ⁦50⁩ شهرًا متتاليًا حتى أكتوبر.

هل أصبحت التجارة على هذا الخط متوازنة؟ ليس من حيث الحاويات. فبيانات مجموعة السكك الحديدية الحكومية الصينية (China State Railway Group) من يناير إلى سبتمبر، التي جمعها موقع التحليلات السككية الأوراسي ⁦Index1520⁩ في 2 نوفمبر، تُظهر ⁦8,383⁩ قطارًا بين الصين وأوروبا غربًا و⁦8,307⁩ شرقًا، بما في ذلك الخدمات إلى روسيا وبيلاروس. ونقلت القطارات المتجهة غربًا ⁦886,293⁩ حاوية نمطية والمتجهة شرقًا ⁦785,323⁩، أي أقل بنحو ⁦101,000⁩، أو ⁦105.7⁩ مقابل ⁦94.5⁩ حاوية نمطية لكل قطار. وفي هذه السلسلة، كانت قطارات العودة حتى سبتمبر لا تزال أقل من قطارات الذهاب بـ⁦76⁩ قطارًا. ولم تفصل اللجنة إجمالي ⁦1.865⁩ مليون حاوية نمطية حسب الاتجاه، كما أن العددين صادران عن بيانين مختلفين، لذلك لم تجمعهما CSP.

ما الذي يتغير للشاحنين؟ إمكانية التوقع. قال ليانغ إن ⁦22⁩ قطارًا أسبوعيًا تسير الآن وفق جداول من طرف إلى طرف، بأرقام قطارات ومسارات وأيام وأزمنة رحلة ثابتة، بين 9 مدن صينية و6 مدن أوروبية. وباتت قطارات ممر النقل الدولي عبر بحر قزوين تنطلق يوميًا، فيما تعمل المسارات الشمالية والوسطى والجنوبية بصورة طبيعية. وذكرت China Railway في ⁦22⁩ أكتوبر أن المسار الجنوبي سجّل ⁦746⁩ رحلة من يناير إلى سبتمبر، بزيادة ⁦125%.⁩ ومن الخطوات التالية التي ذكرتها اللجنة تسهيل التخليص الجمركي وفتح مسارات جديدة للنقل متعدد الوسائط.

لماذا تهمّ رحلة العودة من يبيع إلى الصين؟ لأنها تحمل الطلب الصيني. أشار ليانغ إلى النبيذ الإسباني والجبن الهولندي اللذين يشتريهما المستهلكون الصينيون عبر المنصة التجارية للخدمة، وقال إن واردات الصين من الدول الشريكة في مبادرة الحزام والطريق نمت ⁦17.9%⁩ في الأرباع الثلاثة الأولى، أي أسرع من الصادرات بـ⁦1.3⁩ نقطة مئوية. وقال بيان يونغزو، من مجلة Modernization of Management، لصحيفة Global Times إن امتلاء قطارات العودة يوزّع تكلفة الرحلة ذهابًا وإيابًا على حمولة أكبر، في وقت انخفضت فيه تكلفة الخدمات اللوجستية في الصين إلى ⁦13.8%⁩ من الناتج المحلي الإجمالي. وتتسق البيانات أيضًا مع صورة أكتوبر، حين نمت واردات الصين أسرع من صادراتها.

قراءة CSP: بعدّ القطارات يبدو الممر متوازنًا، أما بعدّ الحاويات فليس بعد. بالنسبة للمصدّرين الأوروبيين، تعني زيادة القطارات المتجهة شرقًا رحلات أكثر انتظامًا نحو الصين، لا نقصًا في المساحة. أما الشركات من خارج الممر، ومنها الشركات البرازيلية، فالأهمية تنافسية: الموردون الأوروبيون الذين يبيعون الأغذية والسلع الاستهلاكية إلى الصين باتت لديهم طريق بري بجدول زمني ثابت إلى جانب البحر. هذه القراءة لنا، وليست للجنة.